"Экспедиция" № 2 /март 2005, с. 12-20

крутой маршрут

Парус на колесах
Наталия Русакова

Стремления и амбиции путешественников с каждым днем все круче. Самые искушенные не хотят идти только по воде или только по суше. Препятствием их настойчивому продвижению не должны стать ни вода, ни ледяные торосы, особенно если в союзниках ветер. Когда-то древние оснастили лодку парусом. Но там, где начинаются льды, а дует еще крепче, парусу нужно другое основание. Какое?

В начале 90-х Георгий Карпенко и Валерий Тимаков создали необычное парусное средство передвижения по суше, отдаленно напоминающее парусный катамаран, но поставленный на колеса. Аппарат окрестили кто буером, кто снегокатом. Он был сделан для того, чтобы пересекать ледовые и тундровые поля, используя силу ветра. Под «парусом на колесах» путешественники прошли вдоль хребта Полярного Урала, из Воркуты через Ямал в Обскую губу и в третьей экспедиции - из Салехарда по Обской губе до Диксона. Сегодня в гостях у «Экспедиции» яхтенный капитан, руководитель экспедиций на парусном снегокате Георгий Карпенко. Он рассказывает о свойствах своего детища.

Действующие лица:

  - Георгий, как же вы это придумали?
   - Наш яхтенный и парусный опыт, а также опыт лыжного туризма навел нас на мысль, что нужно сделать какое-то парусное средство, которое бы передвигалось по снежным пространствам Арктики.
К тому времени мы разрабатывали идею меридиональной кругосветки с прохождением полюсных районов. И чтобы пересечь Антарктиду, нужно было нечто такое, на чем можно, во-первых, преодолеть заструги, а во-вторых, проходить под ветром большие пространства. Мы сделали дюралевую раму, поставили ее на три самолетных колеса, вернее, камеры с Ан-24, установили мачту и оснастили это судно парусами - обыкновенными, от яхты. Это были грот и стаксель, общая парусность первоначально получилась 15 квадратных метров. В 1993 году мы привезли эту конструкцию в Воркуту и несколько дней ходили на Полярном Урале по тундрам - испытывали. А что тут испытывать? Стоило только ветру попасть в паруса, как машина поехала - на нашу радость и изумление. Управлялась она так же, как любая парусная яхта: по тем же законам паруса настраивались в зависимости от того, в каком направлении к ветру мы идем.

  - Почему колеса, а не лыжи?
   - Если бы поверхность была ровная, без препятствий, тогда лучше на лыжах. Но если идешь по застругам или торосам, то выигрывают колеса, потому что они лучше преодолевают препятствия, могут въезжать на торосы.

  - Как вы сами размещались?
   - Мы скользили на лыжах за конструкцией, держась за так называемое «водило», куда подходили шкоты, там же стояли «утки» и другие яхтенные приспособления, которые регулировали натяжение шкотов. Двигаться внутри снегоката, во-первых, неинтересно, а во-вторых, нужно было работать с парусами, что возможно только при езде на лыжах следом.

  - Почему в снегокате нельзя сидеть, как в катамаране?
   - Рама снегоката - легкая ажурная конструкция, и если ее загрузить весом четверых человек, то нагрузка на раму возрастет на 350 килограмм. Значит, ее придется усиливать, что повлечет за собой увеличение собственного веса. Тем более что конструкция катамарана принципиально иная.

  - Как проходили испытания?
   - 1993 год - это первое испытание: снегокат поехал, и мы обрадовались. Между Воркутой и горами хороший фирн, там и ходили. Пробыли дня четыре и, воодушевленные, вернулись в Москву. Однако не только достоинства, но и недостатки нашей конструкции стали очевидны… Главное достоинство, конечно, то, что мы можем на суше использовать ветер. Это классика, к этому мы всегда стремились. Нередко бывало, что идешь через океан, через моря на яхте под парусом и упираешься в лед. Приходится вставать на лыжи и топать. А теперь у нас тот же парус, что и в море, не нужен ни бензин, ни собаки, и авиация тоже не нужна. Вот эту идею мы и пытались воплотить: есть ветер - есть движение.

  - А когда ветра нет?
   - Тогда толкаем. Все ведь резвые были, просто стоять не могли и толкали. Но проходили всего по 5-6 километров в день.

  - Какой километраж при ветре?
   - О! В третьей экспедиции мы проходили по 120 километров за день. Это, как правило, боковой ветер, галфинд. Снегокат идет километров 15 в час, может и 35, но это уже опасно, поэтому мы сразу уменьшаем парусность. 15 километров в час - нормально, чтобы нас скорость не вышибала, а то на лыжах с застругов, как с трамплинов, прыгаешь и летишь, еле держишься…

  - Какие недостатки конструкции вы увидели на Урале?
   - Главное: если ветра нет, мы стоим. Можно толкать, но это неэффективно. Только сама конструкция первоначально весила порядка 120 килограмм плюс продукты и прочее. Если на несколько дней - еще ничего, но дальше - ужасные цифры. 180 килограмм весила последняя модификация, которая сама большой вес не выдерживала. На раму мы складывали только легкие вещи, чтобы аппарат не ломать, а основной груз буксировался на трех нартах - по 150 килограмм в каждых. Вес груза из расчета на троих человек на два месяца - 400 килограмм. А на раме лежали только паруса, спальники, палатки... Ну и мы сзади на лыжах.

  - А кому принадлежит первоначальная идея, и было ли что-то подобное до вас?
   - Идея принадлежит Александру Смычковичу, их там целая плеяда была, один из которых - Саша Берман - писал прекрасные рассказы про наш туризм вообще, мы в 70-х годах ими зачитывались. А его друг - Александр Смычкович, сейчас они водят на полюс и по России… Он, видимо, и был первым у нас, кто сделал похожий снегокат и на нем поехал. Я еще раньше слышал о яхтах для пустынь: под парусом на колесах - и по пескам. Вообще парусная идея очень естественная и древняя. И как только человек увидел тундры Полярного Урала, сработала генная память: ага, пространство и ветер - здесь бы под парусом!

  - Какова судьба снегоката Смычковича?
   - Свой первый снегокат он тоже привез в Воркуту. Но у него была другая конструкция - четыре колеса, а это хуже: все заструги сбивают ход, колесо наезжает на заструг, судно бросает в сторону, и ветер вытряхивается из парусов. Трехколесная яхта идет лучше, неровности не влияют на ее ход. Потом они тот снегокат привезли на Байкал и поставили на коньки - такие буера хорошо известны, на них ходили и по Балтике. Но у Смычковича был чисто туристский вариант: он идет, ночует, идет еще… Потом он ходил на Байдарацкую губу и по Ямалу.

  - Ваша экспедиция имеет какую-то связь с экспедицией Смычковича?
   - Мы знали о его идее и совершенствовали ее сами. Первый выезд дал многое. В Москве мы увеличили парусность, рассудив, что ветра бывают не только сильные, но и слабые, зато ровные, и чтобы по ним продвигаться, пришлось удлинить мачту: мы сделали такой горбатый грот. В классическом яхтинге он бы штрафовался по гоночным правилам, а нам-то соревноваться не с кем, мы и выжимали из формы парусов все, что могли. Даже спинакер туда воткнули, да и второй следом, хотя для яхтинга два спинакера - это нонсенс.

  - Почему в яхтинге за такое штрафуют?
   - Потому что все должны быть в одинаковых условиях, а если ты что-то придумал, что дает дополнительную тягу, тебя штрафуют. Для нас это было неактуально.

  - Что еще вы улучшили в снегокате?
   - Увеличили площадь парусов - раз. И чтобы снегокат был устойчивым и не переворачивался - ведь такая шальная парусность могла его перевернуть, мы увеличили габарит рамы. Ее мы сделали жестче - с двойной осью, поставили двойные колеса - тоже для устойчивости и чтобы не вязнуть в рыхлом снегу. Так площадь опоры снегоката получилась вдвое больше. Если на первом снегокате, попав в надув, мы вязли и с трудом его вытаскивали, то этот уже просто порхал по поверхности…

  - Маршрут второго похода чем отличался?
   - Второй раз мы снова пошли в те же места, но маршрут выбрали более предметный и серьезный: из Воркуты вдоль Полярного Урала на север в Карское море, пересекли Байдарацкую губу, Ямал и вышли в Обскую губу, в поселок Мыс Каменный. Словом, сделали круг километров 500. И тоже обнаружили массу нюансов, но это уже тонкости, сугубо парусные дела - проводка шкотов и все такое. На колеса мы надели чехлы из грубого брезента.

  - Зачем чехлы на колеса?
   - Пока солнца нет, колеса работают нормально и нагрузки при столкновениях с неровностями выдерживают. Но когда выходит солнце, черная поверхность камеры нагревается, потом происходит резкое охлаждение - такие контрасты приводят к микротрещинам. Пришлось колеса защищать.

  - Как планировался маршрут в Антарктиду?
   - «Урания-2» строилась на «Северной верфи» в Питере для трансглобальной экспедиции. Работа уже подходила к концу, и мы были полны решимости доделать нашу чудо-конструкцию, погрузить ее на яхту и идти в Антарктиду, чтобы пересечь материк через Южный полюс на снегокате. А яхта в это время обогнула бы Антарктиду и подошла с другого берега. Словом, и яхта, и снегокат готовились одновременно.
Так что к поездке в Антарктиду конструкция была доведена классно, помешало другое - денежные проблемы. Забросить ее в Антарктиду оказалось не так просто. Мы увидели, что невозможно просто подойти на яхте к берегу, выгрузить аппарат и сразу идти: там горы, их нужно перелететь, чтобы попасть на антарктическое плато, а это деньги немалые. Перетащить на себе снегокат через горы просто нереально. В результате сухопутная часть экспедиции в Антарктиду свернулась, и мы просто пошли на яхте, отказавшись от идеи пересечения материка.

  - Что случилось во время третьего похода?
   - Это был поход, когда мы прошли до Диксона. К тому времени снегокат стал уже доведенной до ума боевой машиной со значительными возможностями. Мы приехали в Салехард, полные решимости идти на мыс Челюскина. Но была очень ветреная весна - оторвало припай, и мы уперлись в воду. Погоревали и с Диксона вынуждены были вернуться.

  - Как на Обской губе вы решали проблему отсутствия ветра?
   - Ее никак не решишь. Можно, конечно, и двигатель поставить, но это уже не то. Остаются те же пять километров в день. А началась экспедиция из Салехарда в самые лютые морозы - в феврале. Мы собрали снегокат и пошли по Оби на север. Первые километров двести снежный покров был мягкий, потому что Обь была еще в берегах. Тяжелый получился переход: мягкий снег, ветер несильный - двадцать дней... Но когда преодолели этот кусок и вышли на просторы - а на Обской губе ветра и фирн - мы полетели! Прекрасно шли, но были и курьезы.
Ведь на Обской губе не только заструги, но и торосы. И вот, объезжая их в пурге, в одном месте врезались в один торос - прямо в лоб! Яхта выдержала удар, хотя на скорости где-то 35 километров мгновенная остановка - не шутка. Мы сами улетели вперед, как в автобусе, который резко тормозит. Валерку Тимакова водилом ударило по ребрам, и он еще под колесо улетел. Потом долго охал, но вроде обошлось. Хорошо, что мачта выдержала - чудом, хотя стояли все паруса…

  - А если бы яхта сломалась, все пришлось бы на себе тащить?
   - Она потом и сломалась - на выходе из Обской губы. Мы лихо ехали в пурге… Мы вообще ходили в пургу, хотя это и страшно: крепко дует и плохо видно. Но зато большой ход - по 120 километров в день - такая радость!.. И вот в конце Обской губы мы летели себе и летели на предельной скорости - ветер попутный. И чувствовалось, что мы уже не справляемся на такой скорости с прохождением торосов и перелетаем через них, чудом удерживаясь за водило, - прыгаем, как с трамплина. Наступил предел - пора останавливаться и «срубать» парусность. Потравливаем шкоты и делаем поворот - все по науке, как положено, обезветриваем паруса - и на ветер, чтобы они полоскались и не тянули. Но где-то мы не докрутили: снегокат вроде встал, но через мгновенье грот ломает мачту, все это ложится, мощная дюралевая мачта чуть ли не в узел завязалась. Все, приехали! А кругом пурга…
Поставили палатку и часа за два-три все починили: детали были с собой - кусок мачтового профиля, уже разрезанный вдоль, чтобы его сечение уменьшить и затолкать в мачту как гильзу, а мачту одеть на эту гильзу.

  - Поволновались?
   - Был такой стресс во время поломки из-за того, что оказались без «ходов». При выходе из Обской губы полнейшая ненаселенка - 500 километров туда и 500 сюда. За себя-то мы не волновались: с нами ничего не будет, выйдем в любое место. Страх был, что накрылась вся экспедиция, которая снилась по ночам, и ее хотелось нормально завершить. Стресс - что может рухнуть наше дело. Поэтому мы с Валеркой куски обрезали, гильзу вставили. У нас была и дрель, и заклепочная машинка, то есть весь необходимый набор инструментов. Пока Полковник с Поручиком обед готовили, мы с Валеркой все сделали.
Вообще с Валеркой Тимаковым мы ходили во все экспедиции, пока в Лиссабоне у него не случился инфаркт - мы шли в Антарктиду, такое несчастье. Началось там еще: шторма шли, судоходство, не видно ни зги, мы парусность уменьшаем и все равно всех догоняем, деться некуда - натерпелись, волна через яхту, да еще двигатель полетел, кое-как отремонтировались и дальше пошли… Словом, стрессов набралось, и такой разрушительный инфаркт случился. Все вроде обошлось.
Полковник ходил на Северный полюс с Чуковым - тот до сих пор ревнует, что я как будто переманил его. Да у Витьки была склонность к парусам, хотя он раньше и не ходил так, как с нами. А сейчас с дельтопланами ездит в Португалию на склоны. Два года назад он там плохо упал: его потащило за хребет, ноги переломал, даже спицы вставляли. Думали - все. Но нет, за год поправился и опять летает.

  - Что делать, если ветер встречный?
   - Мы идем 45 градусов к ветру, так что даже если ветер встречный, галсами продвигаемся. Этот курс называется бейдевинд. Почему у нас появились маски? За снегокатом просто невозможно стоять: мороз 30 градусов и встречный ветер - ужасно. Идем полтора часа - сколько выдержишь, причем толком не видно, куда - бескрайние просторы Обской губы. Потом делаем поворот, а это тоже не так просто: при повороте можно и без мачты остаться. Все подпружиниваются, у каждого своя задача: один поворачивает, другой шкот отпускает, третий набивает шкот… Но если что не так, можно и паруса порвать, и мачту сломать, просто перевернуться. Все должно быть четко. Делаем поворот - и понеслись в другую сторону по кочкам. Вот что такое встречный ветер.

  - Сколько длилась экспедиция?
   - Около двух месяцев. Рассчитана была месяца на три - до мыса Челюскина. Бывает, когда ветры южные и срывает припай, образуется эта береговая полынья, льды уходят - и на тебе синее море. Так непривычно: за месяц привыкаешь к белому пространству, где ничего нет, только оттенки белого цвета. И тут - бум, черное! Но это с непривычки кажется, на самом деле синее. Потом только понимаешь, что это открытая вода.

  - По пути к людям заходили?
   - Да, на метеостанции в начале Явайского Пальца, там охотник жил. Пурга была, мы пересекли Явай и попали в эту долинку, в устье которой его избушка. Он дома сидел: избу занесло, а тут мы такие - Поручик с Полковником. Он: «Ребята!» А нам скорее ехать надо, пока пурга и ветер, мы так здорово летели!
   А он:
   - Ну подождите, останьтесь!
   А мы:
   - Да не можем, сейчас затихнет - и мы встанем!
   - Хоть рыбки возьмите!
А у нас рыбы этой… И рыба классная - нельма, муксун, однако и снегокат перегружать нельзя. «Ну хоть чуть-чуть!» - и из сарая вытаскивает мешок, волоком прет - еле тащит. Такое гостеприимство, такая щедрость! Мы пробыли у него часа три, пришли в себя, сварили уху и поели, поговорили и поехали.
Момент интересный был. Летим по застругам, и тут зверь - здоровый такой - прямо поперек и к нам бежит. Волк - не волк, кто? А снегокат летит. Страшновато стало, потому что ружья у нас не было. Зверь приближается. И мы давай притормаживать, подтравливать шкоты. Он - р-раз - и как-то перед снегокатом пробежал и остановился. Мы пошли смотреть, что за зверь такой. Оказалось - мышь, а скорее, лемминг. Правда, мы думали, что это зверь не меньше волка… Что за освещение в пурге? Казалось, большой зверь метрах в 50 от нас, а он - маленький и совсем рядом, забился и боится. На севере действительно такое бывает…

  - Где сейчас этот снегокат?
   - Лежит на «Сплаве» у Олега Крылова. Больше ни разу на нем не ходили. Пошли другие экспедиции - Северный полюс… Ведь возить с собой эту конструкцию - удовольствие не из легких. Снегокат нужен на больших пространствах. Если куда-то приехать на выходной, а ветра нет - потолкал и вернулся. Его бы в Антарктиду забросить - это да! Жить там полгода и идти - вот это удовольствие!

  - Когда вы готовились к антарктической экспедиции, не представляли, какие расходы впереди?
   - Тогда даже опытным людям очень трудно было получить точную информацию и не попасть впросак. Как мы рассуждали: вот Антарктида - белый лист, и вот Южный полюс, и вот так мы идем. Первые 500 километров поупираемся, поскольку стоковые ветры - ну пройдем галсами. Горы на пути встают - ну пройдем как-нибудь, Скотт ведь прошел. Но Скотт нес только свои продукты. А у нас 200 килограмм одной конструкции, да еще еда и весь паровоз. Стали собирать информацию. Связались с канадцами, которые переправляют через пролив Дрейка на самолете. И сложился маршрут: приходим в пункт Оринас - в Магелланов пролив, а оттуда авиация. Загружаем снегокат, снаряжение и забрасываемся за горы. Но это деньги большие, а искать их - это годы…

  - А снаряжение: в чем ходили, в чем спали?
   - Снаряжение - почти как сейчас, только качество материала было похуже. Все на основе синтетических материалов - капрон, утеплители. У нас даже сложилась такая поговорка: хочешь отморозить руки или ноги - надевай шерстяные вещи. Шерсть - это прошлый век, она все впитывает и перестает греть. Синтетика же очень быстро сохнет. Сейчас буду о Чукотке рассказ писать - о том, как мы пришли к чукчам и поняли, что их одеяния из шкур для наших экстремальных походов не годятся. Мы шли с Артуром Чубаркиным, а с нами двое чукчей. Хотя это их край и они там боги - все знают и умеют, все же в их одеянии им было очень тяжело. А мы всегда сухие, нам тепло, хотя и пурга, и минус тридцать, и тяжелые ледовые условия. Мы спокойно ушли от берега и двинулись на собаках по торосам - для тренировок. Так что наше отработанное снаряжение туристов советского периода - правильный путь. Мы брали с собой комплект для любого зимнего похода.

  - Как вы сами в итоге охарактеризовали бы свое творение?
   - Дополнить можно, что это перспективное средство передвижения. Он может идти по снежной поверхности и по пересеченной местности. И даже в средний ветер эта штука затаскивает в гору! Конечно, нужен опыт управления парусами. Но при решении всех организационных и материальных вопросов на нем можно совершить великие дела. Например, в Антарктиде… Этот аппарат неуязвим, конструкция удачная. Он легкий для хождения по снегу. Был бы ветер!